История Нью-Йоркского метрополитена

(перенаправлено с «Interborough Rapid Transit Company»)
Карта пяти боро Нью-Йорка

В течение XIX века население территории, которая сегодня относится к Нью-Йорку, очень быстро увеличивалось: с 80 тысяч в начале XIX века до 3,4 миллиона в конце. Ощущалась острая необходимость в создании общественного транспорта. Нью-Йоркский метрополитен начал развиваться в 1860-х годах как две отдельных сети наземных и эстакадных паровых железных дорог двух разных компаний, одна в Бруклине, другая на Манхэттене и в Бронксе. В 1904 году была построена первая подземная линия. В 1913 году город Нью-Йорк заключил контракты на дальнейшее строительство с обеими компаниями, в 1932 основал третью компанию, а в 1940 объединил все три сети под своим руководством. С годами увеличивалась доля подземных линий, после 1940 года множество эстакадных линий было снесено. Около 95 % существующих сегодня станций было построено до 1940 года, после этого происходит в основном интеграция трёх сетей и реконструкция станций.

Предыстория править

Паровоз над улицами Нижнего Манхэттена на картине конца XIX века

Со второй половины XIX века на территории современного Нью-Йорка действовали две компании, которые эксплуатировали паровые железнодорожные линии, эстакадные либо наземные (официальной датой появления считается 1868 год для эстакадных линий и 1863 для наземных). Каждая из двух компаний управляла сетью из нескольких линий, расходящихся от крупной конечной станции.

  • Компания Ай-ар-ти (IRT, Interborough Rapid Transit Company[en]) действовала (по современному делению) в боро Манхэттен и Бронкс. Её сеть разветвлялась от «Саут-Ферри[англ.]» — станции, располагавшейся на южной оконечности Манхэттена, на месте которой позже были построены две подземных, одна из них сегодня тоже уже закрыта[М 1].
  • Компания Би-эм-ти (BMT, Brooklyn–Manhattan Transit Corporation[en], первоначально Би-ар-ти, BRT, Brooklyn Rapid Transit Company) действовала в боро Бруклин (которое до 1898 года было отдельным городом). Её сеть разветвлялась от станции «Парк-Роу[англ.]», расположенной на Манхэттене, единственной на Манхэттене в те времена станции Би-эм-ти. Поезда шли в Бруклин через Бруклинский мост, построенный в том числе для железнодорожной связи Бруклина и Манхэттена (сегодня он не является метромостом, обе станции по концам были закрыты в 1944 году)[М 2].

В сегодняшнем боро Статен-Айленд также существовала аналогичная железнодорожная сеть, но она не вошла в состав метрополитена (впрочем, сегодня единственная оставшаяся от неё линия частично интегрирована с ним и, как и он, принадлежит городу Нью-Йорку).

До метро в Нью-Йорке существовал 95-метровый тоннель — так называемая пневматическая железная дорога, подвижной состав которой приводился в движение энергией сжатого воздуха[1].

1904 править

После изобретения электрического локомотива началось строительство подземных линий, а также электрификация существующих наземных и эстакадных. Первая в Нью-Йорке подземная линия[en] была построена на Манхэттене в 1904 году, состояла из 28 станций и управлялась компанией Ай-ар-ти. Позже эта линия была разделена на 3 разных, а 4 из её станций закрыты, среди них уникальная станция «Сити-холл»[М 3].

Открытка начала XX века: внизу подземная станция Ай-ар-ти «Бруклинский мост», наверху слева терминал Би-эм-ти «Парк-Роу»

Станции на линии


 Станция Доступ для людей с ограниченными возможностями Тип Пути у
платформ
Дата
открытия
Современные
маршруты либо
дата закрытия
Примечания
Линия начиналась
145-я улица подземная лок. 27 октября 1904 1 — круглосуточно1 — круглосуточно
137-я улица подземная лок. 27 октября 1904 1 — круглосуточно1 — круглосуточно
Манхэттен-стрит эстакадная лок. 27 октября 1904 1 — круглосуточно1 — круглосуточно единственная на линии эстакадная
станция на мосту, пересекающем долину
116-я улица подземная лок. 27 октября 1904 1 — круглосуточно1 — круглосуточно
110-я улица подземная лок. 27 октября 1904 1 — круглосуточно1 — круглосуточно
103-я улица подземная лок. 27 октября 1904 1 — круглосуточно1 — круглосуточно
96-я улица подземная все 27 октября 1904 1 — круглосуточно1 — круглосуточно2 — круглосуточно2 — круглосуточно3 — круглосуточно3 — круглосуточно
Станция закрыта 91-я улица подземная лок. 27 октября 1904 2 февраля 1959
86-я улица подземная лок. 27 октября 1904 1 — круглосуточно1 — круглосуточно2 — ночью2 — ночью
79-я улица подземная лок. 27 октября 1904 1 — круглосуточно1 — круглосуточно2 — ночью2 — ночью
72-я улица подземная все 27 октября 1904 1 — круглосуточно1 — круглосуточно2 — круглосуточно2 — круглосуточно3 — круглосуточно3 — круглосуточно
66-я улица подземная лок. 27 октября 1904 1 — круглосуточно1 — круглосуточно2 — ночью2 — ночью
59-я улица — Колумбус-Серкл подземная лок. 27 октября 1904 1 — круглосуточно1 — круглосуточно2 — ночью2 — ночью
50-я улица подземная лок. 27 октября 1904 1 — круглосуточно1 — круглосуточно2 — ночью2 — ночью
Таймс-сквер подземная лок. 27 октября 1904 S (челнок 42-й улицы) — круглосуточно, кроме ночиS (челнок 42-й улицы) — круглосуточно, кроме ночи
Центральный вокзал — 42-я улица подземная все 27 октября 1904 S (челнок 42-й улицы) — круглосуточно, кроме ночиS (челнок 42-й улицы) — круглосуточно, кроме ночи
33-я улица подземная лок. 27 октября 1904 4 — ночью4 — ночью6 — круглосуточно6 — круглосуточно<6> — в будни днём в пиковом направлении<6> — в будни днём в пиковом направлении
28-я улица подземная лок. 27 октября 1904 4 — ночью4 — ночью6 — круглосуточно6 — круглосуточно<6> — в будни днём в пиковом направлении<6> — в будни днём в пиковом направлении
23-я улица подземная лок. 27 октября 1904 4 — ночью4 — ночью6 — круглосуточно6 — круглосуточно<6> — в будни днём в пиковом направлении<6> — в будни днём в пиковом направлении
Станция закрыта 18-я улица подземная лок. 27 октября 1904 7 ноября 1948
14-я улица — Юнион-сквер подземная все 27 октября 1904 4 — круглосуточно4 — круглосуточно5 — круглосуточно, кроме ночи5 — круглосуточно, кроме ночи6 — круглосуточно6 — круглосуточно<6> — в будни днём в пиковом направлении<6> — в будни днём в пиковом направлении
Астор-Плейс подземная лок. 27 октября 1904 4 — ночью4 — ночью6 — круглосуточно6 — круглосуточно<6> — в будни днём в пиковом направлении<6> — в будни днём в пиковом направлении
Бликер-стрит подземная лок. 27 октября 1904 4 — ночью4 — ночью6 — круглосуточно6 — круглосуточно<6> — в будни днём в пиковом направлении<6> — в будни днём в пиковом направлении
Спринг-стрит подземная лок. 27 октября 1904 4 — ночью4 — ночью6 — круглосуточно6 — круглосуточно<6> — в будни днём в пиковом направлении<6> — в будни днём в пиковом направлении
Канал-стрит подземная лок. 27 октября 1904 4 — ночью4 — ночью6 — круглосуточно6 — круглосуточно<6> — в будни днём в пиковом направлении<6> — в будни днём в пиковом направлении
Станция закрыта Уэрт-стрит подземная лок. 27 октября 1904 1 сентября 1962
Бруклинский мост подземная все 27 октября 1904 4 — круглосуточно4 — круглосуточно5 — круглосуточно, кроме ночи5 — круглосуточно, кроме ночи6 — круглосуточно6 — круглосуточно<6> — в будни днём в пиковом направлении<6> — в будни днём в пиковом направлении
Станция закрыта Сити-холл подземная все 27 октября 1904 31 декабря 1945
Линия заканчивалась

1913 править

В 1913 году были заключены контракты, так называемые Dual Contracts[en], между городом Нью-Йорком и обеими компаниями, предусматривавшие дальнейшее строительство линий, как подземных (в основном на Манхэттене), так и эстакадных (ближе к окраинам города). В некоторых местах согласно контрактам были также проложены дополнительные пути для экспресс-поездов на существующих двухпутных линиях, а в Бруклине также проложены эстакадные либо заглублённые (в выемке) линии на месте существующих наземных для устранения железнодорожных переездов. Финансирование строительства производилось компаниями и городом совместно, а затем каждая из компаний арендовала и эксплуатировала линии, построенные для неё. Более половины станций, существующих сегодня, были построены по этим контрактам.

В результате строительства новых линий прекратилось территориальное разделение между двумя компаниями, началась конкуренция между ними, появились линии Ай-ар-ти в Бруклине и Би-эм-ти на Манхэттене[2]. В боро Куинс, где прежде практически не было внутригородских железнодорожных линий, были сооружены две эстакадных линии для совместного обслуживания поездами обеих компаний; туда же было продлено из Бруклина несколько линий Би-эм-ти[М 4].

В контракты были включены и станции Ай-ар-ти, построенные до их подписания: 28 станций первой подземной линии[⇦] и несколько участков (подземных и эстакадных), продливших её в обе стороны[М 5]. Рассматривалось (но не состоялось) также заключение контракта с компанией Эйч-энд-эм (H&M, Hudson & Manhattan Railroad), построившей в 1908—12 годах подземную систему, связывающую Манхэттен со штатом Нью-Джерси на другом берегу Гудзона и известную сегодня как PATH.

1932 править

В 1931 году строительство, предусмотренное Dual Contracts[⇦], было завершено. До конца существования компаний Ай-ар-ти и Би-эм-ти больше ни одной их станции не было построено.

В 1932 году была открыта первая линия компании Ай-эн-ди (Independent Subway System[en]; аббревиатура IND была введена позже). Эта компания принадлежала городу, её задачей было конкурировать с первыми двумя. Почти все её станции были подземными[3]. Сеть Ай-эн-ди покрывала все боро, кроме Статен-Айленда (как и сети Ай-ар-ти и Би-эм-ти вместе), и отличалась тем, что была спланирована заранее. Её маршруты имели обозначения в виде букв, а в оформлении станций был использован цвет, чтобы облегчить пассажирам ориентацию[М 6].

В 1938 году на Шестой авеню Манхэттена, где под старой эстакадной линией строилась подземная линия Ай-эн-ди (в большинстве случаев подземные и эстакадные линии проходили по разным улицам), эстакадная линия была выкуплена городом у владельцев[en] и снесена. Позже на Манхэттене и в Бронксе будут снесены все эстакадные линии, построенные до Dual Contracts.

1940 править

В июне 1940 года город скупил компании Ай-ар-ти и Би-эм-ти. На этот момент в трёх сетях вместе насчитывалось более 600 станций.

Был отменён претенциозный план (Second System[англ.]), предусматривавший сооружение 100 миль новых линий. Из запланированных станций были открыты только станции Ай-эн-ди, строительство которых уже было начато:

Начался массовый снос эстакадных линий (преимущественно построенных до Dual Contracts[⇦] и дублировавших более новые подземные линии, и преимущественно на Манхэттене). Некоторые подземные станции также были закрыты, например из-за того что было увеличено число вагонов в поезде, у станций удлинялись платформы и некоторые станции оказались слишком близко друг к другу. В оставшиеся месяцы 1940 года было закрыто около 80 станций Ай-ар-ти и Би-эм-ти, после 1940 года до наших дней ещё около 110.

← На схемах слева и справа чёрным цветом обозначены станции, не существующие сегодня →

Дальнейшее развитие после 1940 года было направлено на интеграцию трёх ранее почти независимых сетей. Поскольку из них только сети Би-эм-ти и Ай-эн-ди были совместимы по габаритам вагона (у Ай-ар-ти ширина вагона 2,67 м, а у Би-эм-ти и Ай-эн-ди 3,05 м, хотя ширина колеи одинаковая у всех), рельсовые соединения были созданы только между ними.

До 1967 править

Карта объединённого метрополитена, 1954 год

Хронология, приводимая ниже, включает принципиальные изменения в конфигурации метрополитена и открытие новых станций[М 7], но не включает закрытие станций[⇦] и реконструкцию станций и линий.

1967—68 править

В 1967—68 годах было произведено несколько кардинальных изменений на линии Шестой авеню (Манхэттен, сеть Ай-эн-ди), позволивших увеличить её пропускную способность, а главное — окончательно превратить бывшие сети Ай-эн-ди и Би-эм-ти в единую сеть.

В центральной части линии были проложены экспресс-пути. Единственный на линии участок, где остановки есть только у локальных поездов, был построен в 1940 году[⇦] без экспресс-путей, что делало невозможным сквозное движение экспресс-поездов по линии.

В южной части линии было построено соединение Кристи-стрит[en][4] — две новых ветки, соединившие эту линию с линиями Би-эм-ти в Бруклине:

  • ветка, отходящая от локальных путей линии, подключена перед Вильямсбургским мостом к линии Нассо-стрит (Би-эм-ти);
  • ветка, отходящая от экспресс-путей, подключена к путям Би-эм-ти перед Манхэттенским мостом. Через этот мост проходят две пары путей, одна по его южной стороне и одна по северной, и конфигурация их продолжений со стороны Манхэттена была изменена:
    • новая ветка со станцией «Гранд-стрит» подключена к северной стороне моста;
    • линия Бродвея (Би-эм-ти) переключена с северной стороны моста на южную;
    • ответвление от линии Нассо-стрит (Би-эм-ти) к южной стороне моста ликвидировано.

После этого была перестроена система маршрутов поездов, она приняла вид, близкий к сегодняшнему: бывшие сети Ай-эн-ди и Би-эм-ти стали функционировать как единая сеть с общими маршрутами.

Кроме того, в северной части линии была добавлена ветка со станцией «57-я улица». Позже эта ветка будет продлеваться на восток как линия 63-й улицы, где будет создано ещё одно рельсовое соединение между сетями Ай-эн-ди и Би-эм-ти.

В те же годы был опубликован проект развития метрополитена под названием Program for Action[англ.], предусматривавший строительство 50 миль новых линий. Из пунктов этого проекта были реализованы через 20 лет[⇨] линии 63-й улицы и Арчер-авеню.

После 1968 править

Ниже приводится продолжение хронологии вплоть до наших дней.

  • 1968 — станция «Гарлем — 148-я улица». Станция была построена на территории депо как замена для станции «145-я улица», когда все станции подвергались продлению платформ, а на станции «145-я улица» это было невозможно. Станция «145-я улица» должна была быть закрыта, однако после протестов местных жителей закрытие было отменено.
  • 1971 — Железная дорога Статен-Айленда приобретена городом, хотя частью метрополитена она может считаться лишь по некоторым параметрам.
  • 1988—89 — линии Арчер-авеню и 63-й улицы. Каждая из линий представляет собой фактически пару линий, частично совпадающих по трассе, из которых одна является продолжением сети Би-эм-ти, а другая — Ай-эн-ди. На всех 4 линиях вместе 6 станций, из них сегодня 3 имеют пути и платформы обеих сетей (остальные только Ай-эн-ди), а на линиях 63-й улицы есть также рельсовое соединение между сетями.
  • 2001 — восточный конец линии 63-й улицы (Ай-эн-ди) присоединён к линии Куинс-бульвара, линия перестала быть тупиковой.
  • 2009 — новая станция «Саут-Ферри» (взамен старой кольцевой, которая вмещала только 5 из 10 вагонов поезда). С 2013 по 2017 год новая станция была на реставрации после затопления во время урагана «Сэнди», а старая временно возвращена в строй.
  • 2015 — станция «34-я улица — Хадсон-Ярдс» — линия продлена в новый район Манхэттена. Рассматривалось сооружение промежуточной станции, а также продление линии на юг к пересадочному узлу «14-я улица / Восьмая авеню» и далее через Гудзон в штат Нью-Джерси, но финансирование было получено только на одну станцию.
  • 2017 — линия Второй авеню — открыты три первых станции от линии, проект которой был впервые предложен в 1920 году. Линия соединена с существующей сетью через станцию «Лексингтон-авеню — 63-я улица» (линия 63-й улицы), где добавлена вторая половина, относящаяся к сети Би-эм-ти.
  • 2018 — станция «ВТЦ Кортландт» (на месте разрушенной в результате терактов 11 сентября 2001 года).

Перспектива править

Наиболее насущной проблемой считается нехватка метро в восточной части Манхэттена. Эстакадные линии Второй и Третьей авеню были снесены в 1942 и 1955 годах соответственно, а проект строительства подземной линии вместо них до сих пор остаётся проектом с 1920 года, когда только зарождалась идея создания Ай-эн-ди. Соединение Кристи-стрит[⇦] проектировалось как часть подземной линии Второй авеню, в частности на станции «Гранд-стрит», открытой в 1967 году, предусмотрено её преобразование в пересадочную, однако планы были изменены. Некоторое количество тоннелей линии Второй авеню было построено в 1970-е годы, первые три станции были открыты в 2017 году[⇦], строительство следующих трёх станций получило финансирование в ноябре 2023 года, остальные 10 станций ждут своей очереди[М 8].

Кроме того, обсуждаются варианты строительства новых линий, которые бы требовали минимальных затрат, в основном за счёт использования старых железнодорожных путей. Один пример — так называемая линия Triboro RX[англ.], трасса которой делает большой полукруг через Бруклин, Куинс и Бронкс, проходя по малоиспользуемым грузовым железным дорогам. Идея была предложена в 1996 году Региональной плановой ассоциацией[англ.]. В январе 2022 было опубликовано ТЭО для укороченного варианта, не проходящего через Бронкс, под названием Interborough Express. В январе 2023 было принято решение создать эту линию в легкорельсовом варианте.

Другой пример — северная половина ветки Рокавей-Бич[англ.] Железной дороги Лонг-Айленда: в 1950-е годы её южная половина была преобразована в линию Рокавей[⇦], когда северная половина ещё действовала; в 1960-е северная половина была заброшена.

Обсуждается также продление линий на одну-две станции в тех районах, где это наиболее необходимо, например к аэропорту «Ла-Гуардия» или в сторону боро Статен-Айленд, где действует Железная дорога Статен-Айленда, не соединённая с метрополитеном.

Некоторые из станций, реконструированных после 2000 года править

Этот раздел иллюстрирует реконструкцию станций, ведущуюся в последние годы.

Схема править